Motorradfahren mit Herz und Verstand

Das Kurvenfahren

Auf einer gut ausgebauten, kurvenreichen Landstraße zügig per Bike unterwegs zu sein. Ich glaube, dieser Gedanke läßt unser Bikerherz höher schlagen, nicht wahr?
Das Kurvenfahren und die damit verbundene Schräglage ist wohl mit das Faszinierendste am Motorradfahren. Um das richtig zu können, braucht man keine Tausender und auch keine Temporaserei am objektiven oder gar nur subjektiven Limit. Was man braucht, ist ein gut entwickelter Fahr- und Kurvenstil. Den kann man lernen und trainieren.

Die Anforderungen, die wir erfüllen müssen, um mit Sicherheitsreserven und Fahrspaß unser Motorrad zu genießen sind folgende:

  • Kurvenfahrt erzeugt Fliehkraft (Querbeschleunigung)
  • Querbeschleunigung macht Schräglage erforderlich
  • Schräglage wird begrenzt durch: Griffigkeit der Fahrbahn, Bodenfreiheit der Maschine, Reifen (Luftdruck, Profiltiefe, Gummimischung), Übungsstand des Bikers.
  • Störungen durch Schreck, Fehleinschätzungen oder Hindernisse.

Vorab die fahrphysikalischen Zusammenhänge:

Die Kräfte

Beim Kurvenfahren entsteht eine Kraft, die jeder selbst spüren kann, die Fliehkraft. Sie ist abhängig vom Kurvenradius und der Geschwindigkeit. Daneben wirkt natürlich die Erdanziehungskraft auf den Fahrer und das Fahrzeug ein.
Da die Fliehkraft waagerecht zur Kurvenaußenseite wirkt, die Schwerkraft jedoch senkrecht nach unten, ergibt sich eine resultierende Kraft, die das Zweirad nur dann nicht umwirft, wenn sie durch die Mitte der Reifenaufstandsflächen läuft.

Die Fahrzeugmasse, die zu gleichem Betrag an der Fliehkraft, wie an der Gewichtskraft beteiligt ist, hebt sich also selbst auf. Das bedeutet, die erforderliche Schräglage ist unabhängig vom Gewicht der Maschine.
Einen Einfluß hat aber neben der Schwerpunkthöhe (je niedriger der S., desto stärker muß das Motorrad geneigt werden) hauptsächlich die Reifenbreite.

Die Wirkungen von Gewichtskraft und Fliehkraft greifen im gemeinsamen Schwerpunkt von Fahrer und Motorrad an. Da mit dem Neigen des Motorrades die Reifenaufstandsfläche seitlich zur Kurveninnenseite hin auswandert – bei Breitreifen stärker als bei schmalen Reifen – muß der Schwerpunkt S nach S´ verschoben werden, damit die Resultierende durch die Mitte der Reifenaufstandsfläche geht. Das Motorrad muß also stärker geneigt werden.
Ein Sportmotorrad mit breiten Reifen muß also stärker geneigt werden als ein klassisches Motorrad mit schmalen Reifen (bei gleichem Kurvenradius und gleicher Geschwindigkeit).



Das Selbstbild

Trotz der somit geringeren erforderlichen Schräglage kann mit einem Tourenmotorrad nicht die extreme Schräglage gefahren werden, wie mit der Renn-Replica. Fahrwerk und Reifen sind nicht dafür vorgesehen, aufsetzende Teile begrenzen zudem die Schräglage.
Beim Sicherheitstraining ist mir die realistische Einschätzung der gefahrenen Schräglage wichtig. Das heißt, es geht um die Thematik.
Wie schräg bin ich (tatsächlich, also objektiv) – Wie schräg fühl ich mich (subjektiv)??

Das Bild muß stimmen!

Wenn eine Kurve im Radius doch enger ist, als zunächst angenommen oder wenn es sich um eine sogenannte Hundekurve handelt, d.h.im Verlauf zuziehender Kurvenradius, werden objektiv vorhandene Schräglagenreserven oft nicht genutzt. Wenn der Fahrer subjektiv das Empfinden hat, an der Schräglagengrenze des Motorrades angekommen zu sein (nichts geht mehr), ist er nicht in der Lage, eine mögliche und nötige Schräglagenvergrößerung zu verwirklichen.
Er fährt auf seinem zu großen Kurvenradius weiter und verläßt unter Umständen die Straße oder er bremst und stürzt.
Er ist nicht in der Lage, objektiv vorhandene Reserven zu nutzen, da seine persönliche Schräglagengrenze weitaus früher erreicht ist als die tatsächlich vorhandene des Motorrades. Erlebt sich der Fahrer in der besagten Hundekurve zu aufrecht, wird er seine Schräglage bedenkenlos vergrößern obwohl objektiv keine Reserve mehr besteht, er wird stürzen.

Meistens stimmt die persönliche Einschätzung jedoch nicht mit den physikalisch – technischen Möglichkeiten überein. Die mögliche Schräglage wird eher unterschätzt.

Das kommt daher, daß unsere natürliche Schräglagengrenze bei etwa 20° liegt, alles was darüber hinaus geht muß demnach trainiert werden.

Sehr wichtig ist aber, daß ein Schräglagentraining nicht dazu führt, in jeder Kurve bis an’s Limit zu gehen, sondern daß ein „Mehr an Schräglage“ als Reserve dient, falls die Kurve doch einmal enger ist oder wird als angenommen.
Mittels eines Kreidestrichs, quer über Vorder- und Hinterradreifen kann man eine grobe Rückmeldung über die jeweils gefahrene Schräglage erhalten.

Beim Kurvenfahren ganz wichtig:

Blick: Der Blick lenkt die Kurve ein. Weit in die Kurve hinein schauen, den Kurvenausgang suchen. Kopf gerade halten. Das heißt, während der Schräglage sollte man den Kopf förmlich in die Kurve hineindrehen und so halten, daß die Verbindungsachse der Augen parallel zum Horizont verläuft.
Der Blick gleitet voraus.

Sitz: Locker bleiben, keine Spannung in den Armen, Hände nur locker auf die Lenkerenden auflegen- die kurveninnere Hand bestimmt den Radius. Schultern fallen lassen , Popometer entpannen, da nur ein solcher die Fahrbewegung unter sich spürt. Füße mit den Ballen auf die Fußrasten.

Bedienung: Mit wenig Gas in die Kurve rein, Tempo je nach Übersichtlichkeit wählen. Den Kurvenradius gleichmäßig am Gas hängend fahren, praktisch die „Kette stramm halten“ (Soweit Ihr eine habt). Die Kurvengeschwindikeit sollte am Kurveneingang so gering sein, daß ihr nicht in der Kurve bremsen müßt- also rechtzeitig vor der Kurve das Gas wegnehmen, so daß wilde Bremsmanöver unterbleiben können un somit ein gleichmäßiger, harmonischer Kurvenstil entsteht. Sobald Ihr den Kurvenausgang erspäht und auch erst dann, könnt ihr wieder weich Gas geben und unterstützt dadurch das erwünschte Aufstellmoment.
Also mit wenig Gas rein, mit etwas Gas rum und mit mehr Gas raus.

Liniengrundsätze:

  • Beim Heranfahren an die Kurve solltet ihr durch weites Vorausschauen eine möglichst frühe Einschätzung des Kurvenverlaufs anstreben, um das Tempo vor den Kurven entsprechend regulieren zu können.
  • Rechtskurven fährt man von der Fahrbahnmitte an, Linkskurven vom Fahrbahnrand, wobei natürlich auf ausreichende Seitenabstände etwa zur Mittellinie oder zum meist schmutzigeren Fahrbahnrand zu achten ist.
  • Euer Blick sollte vom Motorrad aus weit voraus tief in die Kurve pendeln und möglichst früh den Kurvenausgang suchen. Diese Wahrnehmungstechnik, die Trennung von Fahrt- und Blickrichtung, ist Grundvoraussetzung für gutes Kurvenfahren. Nicht nur für ´ne schöne, gleichmäßige Linie, sondern auch für´s entsprechende Feeling.


Viele Fahrer neigen dazu, zu früh in die Kurve einzulenken. Das kann sich am Kurvenausgang bitter rächen. Denn den Fehler, den man am Kurveneingang macht, bekommt man am Kurvenausgang zu spüren. Bei einer Rechtskurve kann man dadurch leicht in den Gegenverkehr geraten. Bei einer Linkskurve entsprechend Grünkontakt bekommen. Wer spät einlenkt, kann die Kurve weiter einsehen und schafft Reserven für den Kurvenausgang. “Wenn Du einlenken willst, dann atme vorher noch einmal richtig kräftig aus und lenk dann erst ein“.

Grundprinzip beim Kurvenfahren ist, daß der Kopf den Überblick über die Situation behält, in der man sich befindet. Dabei sollten Infos wie Kurvenverlauf, Fahrtrichtung, Einlenkpunkt weit vorausschauend eingeholt werden. Und dem Hintern sollte man gewissermaßen direkt die Kontrolle über das Motorrad überlassen.
Prof. Dr. Eberspächer nennt dies eine Allianz zwischen Hirn und Hintern. Das heißt, der Popo kontrolliert das Motorrad mit Körpergefühl, der Blick kontrolliert die Umgebung.

Man kann sich nun noch einmal an das zuvor beschriebene umgekehrte Lenkverhalten erinnern. Das heißt, die kurveninnere Hand bestimmt per Druck am Lenker den Kurvenradius

Mehr Druck – Radius wird kleiner
Weniger Druck – Motorrad richtet sich auf und will geradeaus fahren.

Beim Sicherheitstraining wird in einer stationären Kreisbahn gefahren. Nach einigen Runden rechts und links herum wird jedem Biker auch die „Schokoladenseite“ bewußt , die nahezu jeder hat.
Ein Kreidestrich quer über Vorder- und Hinterradreifen gibt einen groben Aufschluß auf die Schräglagengrenze und offenbart die Schokoladenseite.
Wenn vom Kreidestrich nichts mehr übrig ist, wurde der Reifen bereits nahezu im Grenzbereich gefahren, die Reserven sind gering.
Ist ein Teil des Strichs auf der Reifenflanke noch sichtbar, bietet zumindest der Reifen noch Reserven- vorausgesetzt der Untergrund ist griffig und trocken, der Reifen warm.
Natürlich ist das nur eine grobe Einschätzung. Zur genauen Bestimmung der Schräglagengrenze müßten Reifenbauart, Kontur und Gummimischung, Sitzposition des Fahrers, Fahrzeuggeometrie und der Reibungspartner Fahrbahn berücksichtigt werden.

Damit objektive Sicht (Sicht von außen) und subjektive Sicht (von innen) möglichst deckungsgleich sind und man situationsgerecht handeln kann, müssen beide angeglichen werden.
Und das läßt sich durch die permanente Kreisfahrt, frei von äußeren Störfaktoren, mittels Kreidestrich oder/und Beobachtern (Video?) sehr gut trainieren.

Wichtig: Die Schräglage sollte immer langsam gesteigert werden. Die Reifen brauchen eine gewisse Betriebstemperatur um den notwendigen Grip aufzubauen. Selbst die weicheste Gummimischung hat wenig Haftung, wenn es an Temperatur mangelt.

KURVENSTILE

Legen: Fahrer und Maschine haben die gleiche Schräglage. Das kurveninnere Knie ist ca. 2 cm in Fahrtrichtung vorgeschoben (nicht nach außen abgespreizt). Man sitzt locker in dem Motorrad , der Blick gleitet weit voraus.

Drücken: Fahrer bleibt aufrecht sitzen und drückt nur die Maschine mit dem kurvenäußeren Knie in Schräglage. Da der Schwerpunkt des Fahrers nicht gegen die Fliehkraft geneigt wird, muß die Maschine stärker geneigt werden als beim Legen (gleiche Kurvengeschwindigkeit und – radius vorausgesetzt). Das Drücken eignet sich für schnelle Richtungswechsel (Ausweichen, Slalom), da man schneller nur das Gewicht der Maschine in Schräglage bringt, als auch noch zusätzlich das eigene Körpergewicht – Massenträgheit. Auch bei sehr engen Passkehren, ebenso wie beim Wenden, wenn also die Fliehkraft minimal ist, lassen sich durch das Drücken der Maschine enge Radien verwirklichen. Zudem hat der Fahrer durch seine aufrechte Sitzposition einen sehr günstigen Blickwinkel.

Beide Kurvenstile haben dieselbe Lenktechnik , den Lenkimpuls, d.h. das „Dirigieren“ des Motorrades per Druck am Lenker. Der Kurvenstil Drücken sollte deshalb nicht mit der Lenktechnik Druck am Lenker in Fahrtrichtung verwechselt werden.

Hängen: Fahrer hängt seitlich fast neben dem Motorrad und hat das kurveninnere Knie weit abgespreizt. Dadurch kann es zu Bodenkontakt kommen. Dieser GP- Stil bringt bei normalen Reifen auf normaler Strecke nichts. Im Gegenteil: das bessere Handling und auch der bessere Überblick ist eindeutig bei den vorher genannten Kurvenstilen gegeben, denn wenn der Fahrer mit der Maschine direkt verbunden ist, kann er schneller und zielgerichteter agieren, ohne vorher erst wahre Turnübungen vollziehen zu müssen. Weil GP-Piloten immer in Einbahnrichtung auf auswendig gelernten Kursen unterwegs sind, müssen sie in der Regel nicht mit plötzlichen Brems- oder Ausweichmanövern rechnen. Deshalb ist die Bindung an die Maschine via Knieschluß wie der Blick in die Kurven, der beim Hanging off schlechter wird, nicht so entscheidend. Wenn dieser Kurvenstil beim Rennen einen Sinn macht, dann über die deutliche Rückmeldung der Schräglage durch das aufsetzende Knie, das zudem die Funktion eines Auslegers übernimmt. Über die geringere Schräglage kann die Gefahr des Aufsetzens von Fahrwerkteilen verringert werden. Die Kurvengeschwindigkeit kann aber dennoch nicht erhöht werden, schließlich spielen auch hier die physikalischen Kräfte die entscheidende Rolle. Die Fahrphysik läßt sich nun mal nicht beschummeln.

Ausweichen in der Kurve:

Hierbei geht es um die Bewältigung einer Gefahr, die durch ein Hindernis in der Kurve oder aber durch eine Fehleinschätzung des Kurvenverlaufs entsteht. Das Ausweichen zum Kurveninneren, also die Verkleinerung des Kurvenradius, ist abhängig von der tatsächlich vorhandenen Schräglagenreserve und psychologisch schwieriger umzusetzen als die Vergrößerung des Radius durch Ausweichen zum Kurvenäußeren. Das Zurückkehren auf die ursprüngliche Kurvenlinie, welches bereits beim Ausweichen aus der Geradeausfahrt angesprochen wurde, wird in der Kurve zu absoluten Muß, es sei denn eine Flucht ins Gelände ist möglich – und das ist in der Realität leider eher selten.
Und da Schräglage vergrößern schwieriger ist als Schräglage verkleinern (Aufrichten des Motorrads) tauchen die genannten erst recht nach dem eigentlichen Ausweichen auf. Das „Wiederreinkommen“, das „Auf der Straße bleiben“ ist das Problem.

Die Kurveninnere Hand bestimmt per Druck sowieso den Kurvenradius. Mehr Druck am inneren Lenkerende bedeutet also mehr Schräglage (kleinerer Radius).
Druck am Lenkerende außen: Maschine richtet sich auf, also weniger Schräglage (größerer Radius).
Denn da wo es hingehen soll, drückt man dagegen.

Folgendes Handlungsmuster trainiert Ihr beim Sicherheitstraining und solltet Ihr mental trainieren:
  • Kupplung ziehen – schnell (immer in der Gefahrsituation)
  • In Ausweichrichtung schauen (der Blick führt die Bewegung)
  • Dahin Lenker und Maschine drücken (Lenkimpuls und Kurvenstil „Drücken“)
  • Auf die ursprüngliche Fahrlinie zurückkehren.
  • Es wird erst wieder sanft eingekuppelt, wenn das Motorrad wieder auf dem ursprünglichen Kurs ist.
Übrigens:Während dem Ausweichen ist ein Bremsen „verboten“: Ent- oder weder oder schmerzhaft!


Flucht ins Gelände:

Draußen im Straßenverkehr hat, wenn sich die Möglichkeit bietet, der Ausritt in die Wiese oder den Acker meist die harmloseren Folgen für Mensch und Maschine als die Kollision mit einem Fahrzeug.
Zum Handlungsmuster für`s mentale Training:
  • Kupplung ziehen – schnell
  • Fluchtweg suchen, also dorthin schauen ( Wo ist die Lücke?)
  • Maschine aufrichten (Druck am kurvenäußeren Lenkerende)
  • Lenker geradestellen
  • Aufstehen (Popo hoch und die angewinkelten Knie als Stoßdämpfer benutzen)
  • Die Kupplung bleibt so lange gezogen, bis man mit niedriger Geschwindigkeit dort angelangt ist, wo man hinwollte.

Und jetzt - Kurven ohne Ende :

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